En Ohio, des camions Einride roulent vraiment tout seuls (et ce n'est plus une démo)
En Ohio, des camions Einride roulent vraiment tout seuls (et ce n'est plus une démo)
Le suédois Einride met en circulation ses poids lourds électriques de niveau 4 sur une route ouverte au public, entre deux entrepôts d'EASE Logistics. Pas de cabine théâtrale, pas de circuit fermé : du fret, du vrai, sans chauffeur à bord.
Il y a une différence fondamentale entre filmer un camion autonome qui roule sagement sur un parking privé devant une poignée de journalistes, et confier à ce même camion une mission commerciale entre deux entrepôts, sur une route partagée avec des automobilistes qui n'ont rien demandé. Einride vient de franchir cette frontière à Marysville, dans l'Ohio, et c'est probablement l'une des étapes les plus concrètes du transport routier autonome aux États-Unis depuis des années. Le constructeur suédois, déjà connu pour ses étranges camions sans cabine baptisés Pod, opère désormais en partenariat avec EASE Logistics un trajet régulier entre deux sites logistiques. Personne au volant. Et pour cause : sur certains modèles d'Einride, il n'y a tout simplement pas de volant.
Un trajet banal, une bascule technologique
L'itinéraire en lui-même n'a rien de spectaculaire. Quelques kilomètres entre deux entrepôts, du fret standard, des palettes qui passent d'un quai à un autre. C'est précisément ce qui rend l'opération intéressante. Le transport routier vit de cette monotonie répétitive, ces navettes courtes et fréquentes qui mobilisent des chauffeurs sur des tâches que l'industrie considère depuis longtemps comme les premières candidates à l'automatisation. En s'installant sur ce segment, Einride ne cherche pas à éblouir : il cherche à prouver que sa technologie tient la cadence d'un quotidien logistique réel, avec ses imprévus, ses livraisons en retard, ses intersections un peu mal fichues et ses conducteurs locaux qui ne s'attendent pas forcément à doubler un engin sans conducteur.
Le niveau 4, rappelons-le, signifie que le véhicule gère intégralement la conduite dans un domaine opérationnel défini, sans intervention humaine attendue. Ce n'est pas la fameuse autonomie totale, le niveau 5, qui reste largement un fantasme marketing. Mais sur un corridor balisé, avec des conditions cartographiées et un encadrement réglementaire négocié en amont, c'est suffisant pour faire rouler un camion seul, jour après jour. Et c'est exactement le pari : transformer la prouesse en routine.
L'Ohio et l'Indiana construisent une autoroute pour robots
Le plus intéressant n'est peut-être même pas le pilote en lui-même, mais ce qu'il préfigure. Les administrations routières de l'Ohio et de l'Indiana travaillent à la création d'un véritable corridor inter-États dédié aux camions automatisés. Comprenez : une infrastructure pensée dès le départ pour accueillir des flottes autonomes à grande échelle, avec la signalisation, les zones de repli, la couverture réseau et les procédures d'urgence qui vont avec. C'est une approche radicalement différente de la stratégie californienne, où l'on tente plutôt d'adapter les véhicules à des routes existantes saturées et réglementairement labyrinthiques. Ici, le Midwest joue la carte du terrain de jeu industriel, plat, prévisible, et politiquement plus accueillant.
Le calcul n'est pas anodin. Le fret longue distance américain souffre d'une pénurie chronique de chauffeurs, estimée à plusieurs dizaines de milliers de postes vacants selon l'American Trucking Associations. Les opérateurs cherchent depuis des années une solution durable, et l'automatisation des trajets autoroutiers, point à point entre hubs logistiques, est devenue le scénario de référence. Einride n'est d'ailleurs pas seul sur ce créneau : Aurora, Kodiak, Plus, Gatik et quelques autres avancent leurs pions. Mais le constructeur suédois ajoute une variable que ses concurrents américains négligent souvent : l'électrique. Camion autonome et batterie, dans le même paquet, voilà qui change la conversation autour de l'empreinte du fret.
Reste la question qui fâche, celle qui plane sur chacun de ces déploiements : que devient le métier de chauffeur routier ? Einride et ses partenaires répondent que les trajets longs et monotones seront automatisés, tandis que les portions complexes, en milieu urbain ou sur les premiers et derniers kilomètres, resteront humaines. C'est sans doute vrai à court terme. À long terme, on en reparlera. En attendant, le pilote de Marysville n'est ni une révolution accomplie ni un coup de communication. C'est une étape, sérieuse, mesurable, qui montre que les camions sans chauffeur sortent enfin du PowerPoint pour entrer dans les bons de livraison. Et ça, en 2026, ce n'est plus rien.
Croiseriez-vous sereinement un camion sans cabine sur l'autoroute, ou vous changeriez de file ?
